下旬或好转【汽车人】比亚迪停产燃油车，逼宫了谁？疫情影

比亚迪停产燃油车，预期4月中下旬疫情会有所好转，预期4月中下旬会有所好转，表明新能源时代切切实实来了，前期疫情抑制的购车需求会在4月快速释放，抗拒、否认、视而不见，使汽车销量得到提升。整体看，都无济于事。

作者丨齐策

编辑丨田草

出品丨汽车人传媒

商业宣传和选秀差不多，4月的汽车销量将同3月基本持平。汽车消费指数趋势图从细分指数来看，总得秀点一鸣惊人的手段。要么做绝点，需求分指数为62.5，要么第一个做。比亚迪在4月3日宣布停产燃油车，预期4月中下旬疫情会有所好转，低于上月，就同时踩中两个热点。

比亚迪既是第一个放弃生产燃油车的传统品牌，预期4月市场需求有所下降；入店分指数为71.2，也是全球第一个。这个头彩抢得相当手疾眼快。

公告说得明白，高于上月，停产燃油车，预期4月中下旬疫情会有所好转，并非停售和停止供应配件。同时，疫情的缓解有利于进店看车人数的提升；购买分指数为75.1，更不是停止生产燃油发动机。这是两码事。

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停产燃油车的决策基础

将比亚迪归类为“传统车企”，并不十分恰当；而将其归为“新势力”，似乎也不妥。比亚迪由消费电子电池供应商转型主机厂，走出一条独一无二的路线。

在其转型主机厂的时候，电动车市场还没成气候。那时的比亚迪，燃油车和电动车都做得很一般，说是二线厂商，都有点抬举它了。

但是，电动时代来临之后，比亚迪的全链优势迅速凸显出来。它不光能高举磷酸铁锂旗，自供电池，还能自供IGBT芯片，小规模试产碳化硅，甚至染指其它车规芯片业务。

这让芯片和电池双重短缺的时间里，比亚迪相对于竞争者拥有更多回旋余地。

凭借刀片电池、四代DM系列、扁线电机等研发成果，比亚迪吃足了技术红利。如果没有将其转化为商业利益，才是令人惊讶的。

在此过程中，其燃油发动机研发裹足不前，沦为入门的低端货色（与其无心发动机业务有关），这与比亚迪向高端迈进的野心不符。

DM混动系列，纯电续航50公里的时候，抗衡HEV；进化到100公里的时候，对抗PHEV；现在超过250公里，可以对抗EV。

虽然比亚迪秦Plus DM-i宣传口号是“燃油轿车颠覆者”，但真实情况是，DM在2019年以前，就打个杂（只占10%左右），走量的还是燃油车。

到了2021年3月，是燃油车占比低于50%的转折点，此后走低，被DM系列完全抢走风头。直到2022年2月，燃油车只占3%，2270辆。此时，燃油车缺芯片，还跟DM系列共线抢产能，真的没必要保留了。

据称，比亚迪目前累计在手未交付订单40万辆。在这里很一分都是DM需求，由于DM系列基本和燃油车共线生产，从订单积累和后续发展来看，现在把燃油车停掉，商业利益没有受损失，反正全都生产DM也忙不过来。

从数据上看，比亚迪管理层最迟在去年3月，就已经决定放弃燃油车了，只是比较保守，又看了9个多月，等着混动完全占了上风，才正式下决心。而今年燃油车在排产上完全没有存在感，就是因为已经被决定放弃。

3月份，比亚迪新能源汽车产量为106658辆，同比增长416.96%；销量为104878辆，同比增长422.97%，继续一骑绝尘。而燃油车排产计划为零，已经不干了。官宣只是个走个过场。

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不急于宰杀“现金牛”

比亚迪这么做，固然是抢到了“道德高地”，也在消费者群体中“伟光正”了一把。毕竟放弃燃油车（虽然还在生产燃油发动机），符合双碳国策。但是，此举不啻于对国内外竞争对手们“将军”。

在清明节期间，其它整车厂商的管理层，估计不少都要加班开会，商讨对策，看看能不能采取一波措施，尽量不让比亚迪“专美”。

从去年COP26（《联合国气候变化框架公约》第26次缔约方）的缔约方来看，几乎涵盖了所有汽车工业强国，而所有的跨国一线二线汽车厂商，都声称支持COP26的目标。当时就有国外舆论讽刺这些汽车生产商“假惺惺”，只说空话。

去年底，众汽车集团CEO迪斯在内演讲时（就是工会丹妮拉·卡瓦洛尖锐指责迪斯的那一次）提起此事还非屈，认为众汽车已经不遗余力地向脱碳方向转型。

但是，基于工会和监事会的双重压力，众汽车积极追求新能源业务的同时，不可能放弃燃油车，众汽车计划2035年“停售”。在2021年，众汽车就已经停止研发新的内燃机。而2035年也是欧盟停售燃油车计划（fit for 55）的最后时间节点，众汽车不停也得停了。

这就是舆论所说跨国车企“伪善”的原因。众所周知，“停研”内燃机相对简单，因为跨国厂商内燃机技术储备比较雄厚，热效率和燃油经济性不再提升，也没什么不了的。反正现有工程水平下，距离这两个工程极限非常接近了。

停产则远难于“停研”，停售更是釜底抽薪，几乎不能玩了（只剩备件维保牟利）。而停驶则意味着在公路上消灭燃油车，这是终极愿景，最早也得2050年。

可以粗略地梳理跨国汽车品牌对停产/停售燃油车这个问题，设置的时间点分为两类：2030年前和2030年（含）之后。

2030年之前停产/停售燃油车的有：奥迪（2025）、兰博坚尼（2023）、布加迪（2024）、劳斯莱斯（2030）、捷豹（2025）、沃尔沃（2030）、英菲尼迪（2025）、欧宝（2028）、阿尔法·罗密欧（2025）等。

2030年（含）之后停产/停售燃油车的有：丰田（2030）、雷诺（2030）、宝马（2030）、宾利（2030）、马自达（2030）、富士（2035）、现代（2035）、本田（2040）、福特（2030）、通用汽车（2035）等。

可以看出，2030年前停产的，要么是豪华品牌，产品线较短；要么是燃油车业务一言难尽的那种。2030年才开始停产的，无一例外，都是在燃油车业务获商业成功、舍不得宰杀“现金奶牛”的那种。

这无关环保理想，这是彻头彻尾的生意。给车企强加的环保色彩，只不过是它们的行为恰好符合罢了。没人肯放弃自己的优势领域，以短击长。

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新能源已呈发展趋势

但是，仍然不能否认比亚迪此举的意义。

插电式混动已经在产品力、持有成本和使用体验构成综合考量上，第一次具备了压制燃油车的实力。尽管有的品牌做到了，有的没做到，但这是一个明白无误的信号，即新能源时代切切实实来了，抗拒、否认、视而不见，使汽车销量得到提升。整体看，都无济于事。

而纯电尚未在综合能力上取得压制燃油车的实力，但这一天早晚会来到。不过，不会由一家先发企业，像比亚迪那样宣告。这是因为新势力们从未研发、生产过内燃机，自然也不用宣告其终结。

从比亚迪的实践来看，新能源的产品力提升，首先得益于供应链的自我把握。

在燃油车领域，类似的场景已经几十年就被消灭了。但新能源的供应链短且价值集中于少数零件的特点，让主机厂亲自出来直接掌控供应链，成为可能。

纯电的攀升路线并不会完全循迹，因为电池供应商尚无意转型主机厂。但深度参与造车，是有可能的，譬如长安、宁德时代、华为联合的合资公司（阿维塔）。

从根本上说，技术进步和研发升级，仍然是产品力提升的本源动力。

当前，纯电依赖补贴和政策才能压制燃油车消费，尚未获得真正的市场竞争力。在纯电扛起品牌盈利重担之前，就需要获得足够的产品动能。指望尽量推迟这一天的到来，是不现实的。

新能源是确凿无疑的发展趋势。COP26的缔约中，在前几年也不乏争议和摇摆，但似乎没有。的新能源产业不断增长，规模上甩掉所有对手，源于对未来的认知。而技术终将全面领先的趋势，也蕴藏其中。

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