线豪华阵营蔚来十月围城电动化

这是蔚来自8月份后，其中就包括凯迪拉克。11月17日，第二次被挤出新能源销量榜前三。

10月，上汽通用凯迪拉克纯电中型SUV LYRIQ正式开启预售，蔚来汽车销量3667辆，首发的后驱长续航豪华版车型预售价格43.97万元，同比下降27%，订金1190元。新车将于2022年中陆续交付。对于二线豪华品牌中常年稳居头排的凯迪拉克而言，环比下降65%。创造了自去年7月以来交付量的新低，电动化转型将为它带来冲击一线豪华品牌阵营的好机会。这次开启预售的LYRIQ是上汽通用引入奥特能电动平台后的首款车型。与其它豪华品牌不同，有点一朝回到解放前的意思，凯迪拉克直接跳过了用燃油车平台改装电动车产品的步骤，被业内公认遭遇“脚踝斩”。

这也是蔚来自8月份后，直接推出基于纯电平台打造的车型。这样的做法使凯迪拉克的电动车型成为豪华品牌中颇具竞争力的拳头产品，第二次被挤出新能源销量榜前三。

承压

蔚来自己认为，而非应对时势的过渡产品。在“硬指标”方面，是工厂改造耽误了交付。当然，LYRIQ做到了一流的水准，还有芯片荒，100kWh容量的四元锂电池融合了通用技术体系中最先进的电池技术，曾在电话会表示，缺芯对于车企挑战最的地方在于：很难预判哪一款芯片突发什么问题。

当然，还有确实存在的，蔚来不愿提及的一些问题。

比如，今年8月，因蔚来“自动驾驶”功能引发交通事故，导致蔚来用户意见分化，粉丝黏性降低。要知道，蔚来汽车的营销模式曾被媒体曝光：车主帮忙卖25台车，就能让你进入“国内端的用户俱乐”。

又如，除了新势力中如特斯拉、小鹏等老对手后劲十足之外。传统势力迅速崛起，对蔚来已经形成明显压力。这个10月，比亚迪创下以一打十的佳话，众ID销量近13000辆，而BBA正憋着招，一触即发。

再如，随着用户的增加，蔚来引以为傲的极致服务正在缩水：用NIO Space代替NIO House，将终身免费换电改为每月免费6次；换电站的数量也明显跟不上用户的换电需求，导致了很多换电站面临长时间排队的情况，严重影响用户体验。

内外双重承压之下，蔚来的销量出现恍惚在所难免。

亏损

数据显示，蔚来汽车第三季度总营收为98.053亿元，同比增长116.6%，环比增长16.1%；净亏损为8.353亿元，同比收窄20.2%，环比扩42.3%；归属于公司普通股股东的净亏损为28.589亿元，同比扩140.7%，环比扩333.6%。

另外，蔚来的整车毛利率在今年不断环比下滑。一季度蔚来整车毛利率为21.2%，二季度为20.3%，到三季度则下滑至18%。

一言蔽之，随着同比销量的增加，蔚来的营收在增加。然而，始终还是一桩“赔钱赚吆喝的买卖”，单车挣钱能力在降低，亏损在加剧。蔚来的存续仍然要依靠资本不间断的量输血。

具体来看，弱化蔚来赚钱效应的主因致有二。

第三季度，蔚来的研发费用为11.931亿元，同比增长101.9%，环比增长35%。

另外，第三季度，蔚来的销售及管理费用为18.249亿元，同比增长94.1%，环比增长21.8%。

答案似乎很明了，是投入产出比的问题，影响到蔚来的盈利。作为初创新势力，亏损也不止蔚来一家，到底有没有必要把蔚来的亏损单独拎出来说道说道。

“祸”根

我们先看蔚来的研发费用。

犹记得，在2020年Q4财报电话会上，曾表示：蔚来会加研发投入，预计将增加一倍，达到50亿元左右。

然而，蔚来今年前三个季度累计的研发投入为27.63亿元。这和当初制定的目标还有23亿元左右的差距。概率，蔚来在今年第四季花不了超20个亿的研发费用。

所以，当我们看到蔚来研发投入走高时，其实这个数字连自己的预算都没有达到。甚至最终结果可能还不如2019年蔚来的研发投入。至于和传统佬比起来，都还不在一个量级，包括蔚来在内的新势力们，研发之路才刚刚开始而已。

基于上述，可以得出结论，研发并没有拖累蔚来。

再来看销售及管理费用。

据蔚来称，这分费用的增加主要是由于销售和服务职能人员成本，以及与销售和服务网络扩张相关成本的增加。同时，还体现在包括换电站、超级充电桩等能源供给。

那么，蔚来第三季度销售及管理费用18.249亿元是一个什么概念呢？

我们对标相似度极高的小鹏汽车来看。

小鹏汽车2020年全年销售及管理费用为29.21亿元。分摊到4个季度，每季概7亿多元。显然，蔚来在该项的投入是小鹏的2.5倍。

即便和自己比，该项费用也在飙升。2020年，蔚来销售及管理费用为39.32亿元。今年一个季度就花掉去年全年量的46.4%。

一旦蔚来把极致服务当作卖点时，蔚来运行中的开销就真的 “覆水难收”。

两难

蔚来的问题，在蔚来自己看来，继续做量，成为当前最直接有效的解决办法。

曾透露：不排除进入众市场的可能性。

在继续深挖高端市场的同时，拓宽产品线，覆盖众市场。按照计划，2022年下半年还会交付两款基于NT2.0技术平台的新产品。这预计是面向众市场的新品牌。

在Q3财报电话会上，还表示：从全球化的角度来讲，希望蔚来是全世界用户最满意的一个品牌。长期来看，我认为以外的市场占我们销售的目标达到50%是一个合理的计划。

市场下沉和海外拓张，是蔚来开源的两条重要之路。

这样的方法能不能解决问题？

当然可以。通常认为，新势力一旦达到800亿的年营收规模，可实现盈亏平衡。按照42万元单车成交均价来计，蔚来需要20万辆的年销量。

蔚来什么时候能够达到这个销售规模，不得而知。可以明确的是，在疫情、缺芯、产线升级等诸多原因之下，蔚来2021年第四季度的销量预期为23000—25000辆，月均8000辆的水平，基本维持今年的正常表现，没有激进元素介入。

事实上，问题的关键不在于蔚来什么时候达到盈亏平衡的体量。而在于，蔚来用什么样的方式去达到。

在蔚来APP里，已经有用户向谏言：靠积分堆起来的满意度 （太多问题靠积分解决了）经不起风雨，只要服务减少用户就会牢，需要太多的资源去维护这个满意度，宁可把这个资源投入到研发，或让利给新车主，产品力和用户规模才是护城河。

问题确实已经真实的存在。

蔚来5分钟换电的承诺，早已成为过去时。一旦在用户上考虑做增量，按照蔚来目前的运营方式，就必然投入海量资金做基建，做服务。否则，就口碑崩塌，产品滞销。那是不是又意味着，亏损继续呢？

蔚来真的已经陷入进退两难的境地。

结语

光环的背后是数不尽的辛酸。

蔚来产品下沉、服务缩水或将成为必然。蔚来正在变得平庸，也必将变得平庸。平庸又何尝不是多数人的人生常态呢？只是，这份平庸，或许正是蔚来当初讨厌的样子。

标签：蔚来 小鹏汽车 李斌 新势力

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