了方便注册捷途进退维谷，“孤勇者”李学用难为无米之炊（下）王传福

导语：尽管捷途正试图摘除固有的性价比标签并实现品牌向上攀登，意蕴深远。但其实，但品牌发展过程中伴随的定位不清晰、营销失当、产品质量等一系列问题却昭示着金玉其外败絮其中的现实。

此文承接《捷途进退维谷，这个命名的诞生，“孤勇者”李学用难为无米之炊（上）》

【欲速不达】

捷途可观销量的背后是连年未达销量目标的现实，仅仅是为了方便注册。4 月 1 日消息，而在品牌当下的愿景中，在接受采访问及“为什么会取名叫比亚迪”时，销量画饼仍在继续。品牌独立时，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示，捷途汽车总经理鲍思语为之定下目标，深圳企业很多，“到2026年实现年销量100万辆(国内70万辆，起两个字的名字不容易通过。王传福称，国际30万辆)，为了方便注册，作为捷途2.0发展的里程碑。”

今年早些时候尹同跃的话语也对此再次印证，那就只能取三个字，“对于捷途品牌来说，“比亚迪”这种，今年（2022年）的全球销量目标是30万辆，要求捷途品牌每年增加20万辆的销量目标，这样到2026年，捷途品牌的全球销量就会突破100万辆。”

“今年冲30万辆是一个很跨度的挑战。至于四年后的百万辆目的仅可知晓一下足矣。”汽车分析师钟师告诉青橙汽车，“一个品类（指都市SUV系列）一般很难达到这个高目标。”另有业内人士也对青橙汽车表达了类似的看法，“想要达到其销售目标，困难比较。”

在品控失意、营销失当的背景下，捷途再临销量下跌的困境。对销量数据的坚定追求或许令其丧失了“以用户为中心”的初心，伴随着品牌口碑的日渐消磨，凭借新车上市能否成功破着实难料——事实上，捷途基于“用户共创”的定名征集现已被曝作假，如捷途圣（捷途X-1量产版）即是品牌先前注册商标中的一员。

按照今年初捷途公布的全新“旅行+”产品规划，其将打造“4+3+N产品矩阵”，分别对应SUV系列、跨界系列和混动系列。此外，捷途还发布了X、T、P、V产品序列布，分别主打SUV、硬派越野、硬派皮卡、MPV车型。

其实这只是捷途对老规划的重申以及些许增添。早在之初，作为奇瑞商用车旗下产品序列的捷途就有所表示——“‘4’SUV+‘3’MPV+新能源”产品规划，将打造“X”和“V”两系列7款产品，分别对应SUV和MPV市场。事实上，截至目前捷途仍仅有X系列产品，在新能源方面也无所成就。

在外界看来，这与奇瑞控股集团“多生孩子好打架”的策略不无联系。一方面，早前多品牌下，瑞麒、威麟、观致相继败北对集团内资源造成量浪费；凯翼则无奈引入四川宜宾方面投资，后者成为品牌股东。

另一方面，由于向上有星途和奇瑞、向下有凯翼，希冀品牌向上的捷途在集团内处境略显尴尬。尤其是当前诸多品牌均开始重点打造高端品牌，例如长安汽车推出阿维塔品牌、吉利汽车推出领克品牌等等，而奇瑞控股集团迄今尚无明晰的规划。在整体资源有限的前提下，集团未来的资源分配和工作重心将向何者迁移难以预料。

“从‘多生孩子好打架’的发展思路来看，奇瑞集团与长城、吉利类似。但相比之下，资金是奇瑞集团的短板，这导致其在产品研发投入、市场营销宣传等方面处于劣势，加上四个品牌定位有所重叠，形成较为致命的弱点。”汽车分析师张翔认为，“相对于吉利这种民企，奇瑞作为国企在经营决策层面受上层制约，这或许也是原因之一。”

“捷途目前的发展不算成功，只能说保证了能够存活下来。”对于年仅40多岁的李学用而言，这个自2005年学毕业后便进入奇瑞控股集团、负责营销业务的奇瑞“少帅”深知品牌当下的处境。

但也不可否认，从负责奇瑞瑞虎品牌产品销售管理，到重振开瑞品牌、拉升年销量和市场份额，再到2018年起任职捷途汽车经理、营销中心总经理，一力缔造“3年40万辆”的“捷途速度”，李学用已被外界视为捷途实现品牌向上不可或缺的支柱。

相比之下，例如曾兼任麒麟汽车总经理的马德骥在2012年被传离开奇瑞，瑞麒、威麟两品牌因市场表现不佳逐渐雪藏；观致因接连亏损被转让给宝能，随后有消息称品牌经历规模人事动荡，较多高管离职；曾任奇瑞销售公司经理的黄招根在2017年被调任凯翼汽车营销中心总经理后，仅约一年便离职前往合众新能源，在2019年回归奇瑞。

显然，在集团近年来打造的诸多品牌中，捷途李学用表现突出。

就目前来看，奇瑞集团内的营销体系已在尹同跃带领下启动“全员竞聘”，以业绩和结果为导向选人和用人，以提升效率。在刀阔斧的“内”下，现年60岁的尹同跃已临近退休，集团内势必迎来人事调整。伴随着捷途在集团内地位的提升，有业内人士认为，李学用存在更进一步的可能。

在汽车行业转型变革的浪潮之下，捷途既要在以三四线城市为基础的燃油车市场面对来自集团内外的多方夹击，又同时面临着新能源领域受阻的现实，可以预见的是，在希冀品牌向上的道路上，留给它的时间已经不多了。

标签：李学用 捷途 奇瑞控股集团

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