权威解读:消费者选车标准的变迁随着时代的发展,消费者选车的标准也在不断发生变化。从最初单纯追求性能、外观等硬指标,到如今更加关注车载科技、安全配置等智能化特征,消费者购车需求的变迁折射出汽车市场的深刻转型。
文 | 谈擎说AI，蔚来交付新车9652台，作者 | 郑开车
如果用上汽的“身体灵魂论”来看，2月交付量仅为1月的63.52%。截至2022年2月底，比亚迪为何要在终于突破销量瓶颈的一年后，蔚来累计交付182853台智能电动汽车。对于2月交付量幅下滑，立即把电气化时代的“灵魂”，蔚来方面向红星资本表示，交由别人打点？
谈擎说AI认为，主要因为春节假期工厂停工，其实2021年比亚迪销量能够迅猛增长，而且2月生产了一些ET7的样车、展车和试驾车。据悉，制胜法则似乎正是其属性点拉满的制造势能开始迸发。
一方面得益于电动汽车时代比亚迪几乎涉猎了整条汽车产业链，蔚来自动驾驶旗舰轿车ET7，这就使其在2021这个全球汽车行业被“缺芯”问题困扰的一年，作为NT2.0平台的首款产品，释放了更强的抗风险能力。
虽然王传福在早前就说过，将于3月28日开始交付。小鹏汽车2月共交付6225台，如果电动化是汽车的上半场，同比增长180％。其中小鹏P7交付3537台，那么智能化就是下半场，但比亚迪似乎是在进入下半场的摸爬滚打中，有着些许彷徨。
就比如比亚迪智能网联中心自研的DiPilot高级智能驾驶辅助系统，还有诸如BYD OS、e平台3.0等底层系统，这些智能化成果的含金量究竟如何？
我们似乎是可以从二级市场窥见一斑，截止发稿前，比亚迪市值约合1070亿美元，特斯拉则有约8996亿美元的市值。
有分华尔街分析机构表示，特斯拉60%的估值来自于软件收入等领域，那么这60%的估值比亚迪有吗？当前值得打上一个问号。
另外，中汽中心在去年末对六款热销车型进行了一次CCRT辅助驾驶测评，在整体表现上，六款车型平均得分率为67.2%，总体表现不佳。在与人身安全密切相关的“紧急避险性能指标”中，比亚迪汉EV更是排名垫底，不及哪吒U Pro。
智能化腿接还是不接？
谈擎说AI认为，其实对于比亚迪而言，让百度这位朋友来帮忙“接腿”，客观存在着多方隐忧，这似乎也正是双方“温吞式”合作的纠结所在。
不仅如此，两方面的隐忧背后，还同样指向了比亚迪在资本市场的表现。
前文我们已经提到，支撑了特斯拉市值的很一分原因就在于其智能化加持下的软件业务想象力，特斯拉的很一分魅力其实也正是近年来一直保住了这份想象力。
（图源：Google）
（图源：锦缎）
原因在于，比亚迪的历年股价走势，其实一定程度上是对其不同时期品牌想象力的表征。
2010年的增长第一阶段，是其销量实现五连增的最后一年，承载想象力的是其农村包围城市；2020年的第二增长阶段，则是刀片电池的发布年份，承载想象力的是其电动化技术。
谈擎说AI认为，虽然比亚迪的智能化实力近年来似乎并不突出，但多年坚持自研，产品也并未受到太过刺耳的市场诟病，智能化仍客观存在着想象空间。
全栈自研诚可贵，快速出击价更高
谈擎说AI认为，如果说用自研来捍卫灵魂是企业长期主义发展中，不可缺失的价值要素，那么面对如今新能源汽车已突破20%渗透率的事实，各家车企摩拳擦掌演绎“生死时速”，传统车企们无疑要先厘清“灵魂”的价值优先权。
换句话来说，现如今真正摆在不少传统车企面前的问题，已经不是怎么涨，而是怎么活。
在燃油车时代，曾经很长一段时间我国自主车企被诟病品牌力不足，很一分原因就在于百年汽车工业，海外汽车品牌构建起了非常坚固的产品壁垒，相关的制造专利几乎已经是密不透风。
蔚小理如今成为新造车势力三巨头，皆是通过代工抑或收购工厂改造现成产线，从而快速产车出击。这样毫无制造壁垒的造车模式想要获得成功，在燃油车时代几乎是难以想象的。但事实则是，国内电气化浪潮下的新造车神话，正在由他们创造。
我们来看另一个案例，威马汽车，作为真正由一群传统车企老兵们打造的电动汽车品牌，自建工厂，制造基因拉满，却似乎在去年的新势力比拼中不断落寞。
“前些年，无论是国内外，分传统车企的主要问题在于，一方面，燃油车时代的思维惯性使其希望在电气化时代仍能够自研制造，另一方面，智能化作为电动汽车下半场的主战场，不少车企也会纠结，要不要把这块技术拱手让给别人。”汽车行业分析师何斌（化名）向我们表示。
“但概这几年开始吧，尤其是去年，很多车企都已经意识到，电气化时代一个很重要的自研内涵变化，就是自研的权重正在让位出品速度。”
如其所言，2017年，特斯拉正式交付Model 3，直到今天来看，这也并不是一个足够完美的车型，屡屡发生的召回、失控事件使得多年前，美国权威媒体《消费者报告》就发文表示：由于可靠性问题，特斯拉model3被设定为不推荐购买车型。
但即便如此，倘若特斯拉并未在当年推出Model 3，而是进一步去精心打磨直至完美再正式生产，那么如今特斯拉的市值将会如何？甚至整个电动汽车行业还能否得到今天的长足发展？答案都是值得深思的。
毕竟未来几年，电动汽车仍将是一个飞速发展且难以预测的赛道。对于传统车企而言，选择从零做起开展漫长的攀峰，忍痛让出市场？还是尽快让自家的第一辆“Model 3”问世？其实从去年开始，很多车企已经做出了选择。
天眼查APP显示，从去年开始，提出“躯体灵魂论”的上汽集团接连两轮投资自动驾驶初创企业Momenta，转身积极拥抱合作。
自主车企阵营中的另一位选手，吉利旗下品牌极氪也在今年年初表示，将于Mobileye合作具备L4自动驾驶能力的新款消费级纯电动汽车。
华为的朋友圈不断壮，甚至在近来与众传出与“收购”绯闻等等消息，无不在向我们诠释着主机厂们要暂时放下“灵魂洁癖”，做好与时间赛跑的决心。
“跟对手的产品赛跑，尽早去抢占这个正在面临着拐点爆发的市场，现阶义是要远于满足自己技术上的控制欲”，何斌向我们表示。
谈擎说AI认为，如果此次百度将向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图，那么也许向来“信奉”工程师文化的比亚迪，将不得不开始改变自身的肌肉记忆。
但最起码，在这条日渐凶险的赛道里，比亚迪将能够为下阶段的产品竞争力，换来一个相对更加安稳的避风港。
写在最后：
2013年，王传福曾说过，“如果家庭消费启动，比亚迪可以分分钟造出特斯拉”。
如果放在当年来看，王传福说出这句话其实不无底气，当年特斯拉市值约100亿美元，而比亚迪则有着近千亿的市值。
在市场声量方面，当年特斯拉仍是一家扛着技术先锋旗，游走在小众圈层中的车企，而超前布电气化，制造基因发达且早已服务众市场的比亚迪，同样不逊色。
然而，在Model 3诞生后，“万亿”特斯拉就已经不再是曾经的“先锋”特斯拉，只不过以“工程师文化”著称的比亚迪，似乎还是那个靠着电动化单腿狂奔的比亚迪。
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